柴油升级：心急吃不了热豆腐

中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组的研究报告认为，在北京地区的PM2.5来源中，燃煤和外来输送占了将近四成的比重，超过机动车25%的“贡献”。而全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90%。

　　任何产业的转型升级都有一定周期。油品升级的快慢并不是炼化企业 一方能左右的，还与供应商的生产能力、施工方的建设效率直接相关。同时，升级后对价格的适度调整、对购买高标准成品油行为的鼓励性补贴等支持政策也需及时 推出，以杜绝成品油市场上出现“劣币驱逐良币”现象，使油品升级这一政策真正起到治霾作用——

　　日前，中国汽车工业协会对18个省、两个直辖市的672个加油站销售的燃油进行了调查，结果显示，国Ⅳ车用柴油的供应率仅有9.7%。不过，这种情况将在今年10月后很快得到改善。

　　“按照国家要求，今年年底柴油要全部升级到国Ⅳ。但中国石油将在10月完成升级,因为要预留3个月时间给销售企业倒罐。这轮升级，凡是新建的装 置都是按照国Ⅴ标准建的。”中国石油石油化工研究院大庆研究中心炼油研究所副所长张文成表示，中国石油炼厂将按期完成柴油升级。

　　按照去年国务院给出的时间表，2014年为柴油从国Ⅲ标准向国Ⅳ标准的过渡年。到2017年，市场上将不再有低于国Ⅴ标准的柴油。事实上，早在2003年国家提出要求之前，中国石油就已着手研究汽柴油升级的技术。

　　众所周知，油品升级与大气污染防治直接相关。雾霾持续的天数越来越长，影响的范围越来越广，引发人们对环境治理的高度关注。

　　研究机构试图为雾霾找到合理的解释，在众多实验分析后锁定了机动车尾气。环保数据显示，杭州机动车尾气排放对PM2.5(直径小于2.5微米的 颗粒物)的影响程度达33%，上海车船尾气对PM2.5的影响程度为25%，北京机动车尾气排放对PM2.5的影响程度超过22%。

　　尽管学界对于尾气排放在多大程度上导致雾霾还存在争议，但不可否认尾气排放的确是导致空气日渐污浊的因素之一。

　　按照国务院发布的油品升级要求，汽油升级被排在优先位置，柴油升级紧随其后。去年国务院常务会议提出，2015年后，中国将全面实施国Ⅳ柴油标准，柴油标准与汽油标准看齐。这次会议同时提出，国Ⅴ柴油标准应在2013年公布。柴油升级首次走到了汽油升级的前面。

　　这种要求的变化，来源于人们对于汽柴油燃烧排放治污程度认识的改变，也与我国机动车机构有关。中国石油清洁燃料研究室主任兰玲认为，之所以国家 提出要求先进行汽油升级，主要是因为汽油车的数量要远远高于柴油车。据统计，我国汽车95%仍为传统内燃机汽车，其中卡车等商用柴油车比例较大，轿车等乘 用柴油车比例不足1%。

　　在解决多数用户需求问题的时候，人们发现单辆柴油车造成的污染要比汽油车更为严重。刊登于美国《国家科学院院刊》上的一项研究结果显示，每燃烧一升燃料，来自柴油车尾气的二次有机气溶胶（导致大气能见度降低的污染物之一，能对人体产生危害）是汽油车的15倍。

　　在我国，柴油除被广泛地应用于公交车、火车等排量较大的机动车以外，还有拖拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动机的燃料。其 应用领域涉及农业、物流、公共设施建设、旅游交通等关系国计民生的众多领域。虽然柴油卡车在中国车辆总数中只占了约25%，但其排放颗粒物的比重将近 80%。油品质量关乎排放质量，当有学者提出排放质量更加关键时，社会开始转向关注柴油升级何时完成。

　　这种急迫的心情在一些媒体的报道中可见一斑。有报道称，在中国石油炼化板块占70%至80%的老炼厂只能生产国Ⅱ标准柴油。张文成表示，这种现 象不存在，也不可能存在。他指出，去年中国石油供应的柴油最低标准是国Ⅲ。中宇资讯数据显示，2013年7月1日，全国各地柴油已按国家要求置换升级至国 Ⅲ标准。目前，京津冀地区一些炼厂已实现向国Ⅴ标准的升级。前不久，中国石油大连石化完成了汽柴“双升”，100%的汽油和60%的柴油达到国Ⅴ车用油标 准，成为保障华南、华东等经济发达地区高品质汽柴油供应的又一重要力量。

　　尽管公众呼唤油品升级的心情急切，但中国有句老话说得好，心急吃不了热豆腐。张文成表示，升级唯一的压力就是时间紧迫。中国石油全产业链一起动，要升级那么多装置，催化剂生产、设备采购和施工都承受着压力。

　　油品升级的快慢并不是炼厂一方能够左右的，与供应商的生产能力、施工方的建设效率也直接相关。炼厂压缩机设备的供应商之一沈鼓集团，以往一年负 责向中国石油炼厂供应的压缩机数量以个位数计，今年字头翻番，要生产几十台。越是在这种时候，越要迈稳步子。这既是对企业自身生产安全负责，又是对公众和 国家负责。

　　油品升级的脚步快慢也直接受到市场反应的影响。去年年底，由于市场上同时存在高低不同标准的汽油，完成国Ⅴ汽油标准升级的炼厂，境地颇显尴尬。 因为消费者倾向于购买更为便宜的低标准汽油，高标准汽油反倒成了“皇帝嫁不出去的女儿”。可预见的是，柴油升级的过程中极有可能出现相同的情况。

　　过渡期内，一些地炼仍有国Ⅲ、国Ⅱ甚至更低标准的柴油出售，对价格敏感的农户、工矿运输队伍趋向于选择低标柴油，这将在一定程度上影响炼厂进行油品升级的积极性。市场的统一需要时间。兰玲说，高标准汽柴油的普及也依赖于国家执行标准的力度严宽与否。

　　不过，在张文成看来，价格不会成为阻碍炼厂完成柴油升级的因素，带有“规划色彩”的行政命令才是炼厂最大的压力来源。“国家政令一出，到期如果不完成升级，炼厂特别是国有大型炼厂是要承担后果的。”

　　升级的过程对一些老炼厂而言存在难度。专家指出，难度并不是来自技术层面，而是升级改造的成本投入巨大。一些老炼厂是否会选择急流勇退？兰玲说，按计划，规模在500万吨以上、终端产品是汽柴油的，都要实行改造，这样才能保证炼厂有进有出。

柴油车污染物排放量占汽车排放总量比例

　　聚焦国Ⅳ

　　【实施时间】

　　根据国家环保部发布的《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》，将分步实施机动车国Ⅳ标准。

　　鉴于目前满足国Ⅳ标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国Ⅳ 标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国Ⅳ标准。2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车 用压燃式发动机与汽车(柴油车)必须符合国Ⅳ标准的要求。

　　对在北京市、上海市销售和注册的、用于公交、环卫和邮政用途的装用压燃式发动机汽车(柴油车)，实施国Ⅳ标准，停止销售和注册登记不符合国Ⅳ标准要求的相关车辆。

　　【车企门槛】

　　在国Ⅳ标准之前，技术改造的核心是在尾气检测处理方面，而国Ⅳ标 准要求发动机的燃烧效率得到革命性的提高。在国际上，达到国Ⅳ标准的新车几乎都有以下几个基本特征：升功率高，4气门或更多，高压缩比。如果国内正式施行 国Ⅳ排放标准，车市的准入门槛将大大提高，一大批老车将退市，搭载老发动机的新车也将受到很大影响。

　　专家观点

　　目前，国内大型正规的石化企业与国外石化企业的生产方式并无明显差异。

　　然而，油品升级需要炼厂增加装备投资，因此会使油品生产成本提高。至于成本上升多少，不同炼厂差别会较大。而升级后油价不调整，使油企升级油品的动力不足。

　　国务院常务会议明确指出，应按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业的补贴政策。

　　油品升级成本可以由政府、消费者和企业共同承担，政府提供补贴，消费者承担部分价格上涨，炼油企业消化一部分成本。财政补贴公共交通是合理的，但对其他汽车用油实行能源补贴，实际上是在劫贫济富。

　　油品质量提升符合国家长远发展目标和建设美丽中国的战略目标。无论如何，提高质量和标准是必然的，关键是在企业利益、公众利益和国家利益之间寻求一种平衡。

　　——中国石油大学（北京）工商管理学院副院长董秀成

　　建言献策

　　如何看待油品升级带来的社会影响？

　　○参照发达国家的经验，油品升级的成本往往由政府、炼厂和消费者三方共同承担。

　　在欧洲、日本等国升级汽柴油国标时，往往会对炼油企业有财政或税收倾斜，因此高标准的油品价格不会增长很多，甚至会降低，从而鼓励民众使用高标准油。

　　根据国务院出台的《国务院关于加强环境重点工作的意见》，对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税环节上，国家将给予优惠。建议下一步实施过程中，国家层面通过资金和政策支持，确保炼油设备、配套装置改造和技术顺利革新，推进油品质量升级。

　　○对于油品升级，质检部门、工商部门等需要加强监督监管，加大不合格产品处罚力度。企业要加强行业自律，向社会公开产品质量承诺。

　　○对特殊行业进行补贴，减轻油价上涨对种粮农民、渔业、林业、城市公交、农村道路客运、出租车等部分群体和公益性行业的影响。

　　○推动混合汽油、液化石油气（LPG）、醇类、压缩天然气 （CNG）、氢燃料等清洁燃料的应用，甲醇汽油、生物柴油等新型燃料正成为能源“新宠”。车用甲醇汽油价格要比普通汽油便宜一半，而且碳排放量比普通汽油 低40%。对动力要求不高的机动车用户完全可以使用这些新型能源，开发利用电动汽车。

　　○油品升级在技术上并没有难度，最大的障碍在于价格问题。

　　较高的炼制成本无疑是阻碍成品油质量普遍升级的重要原因，一旦油价上涨，必然会带动众多产品涨价。因此，政府要环保和民生兼顾，先审慎地在发达地区推进油品升级，对中西部地区则放缓推进。

　　○时间问题。生产达标油品，必须借助加氢装置，其反应器制造周期长达18 个月；再加上环保部环评、发改委立项等审批过程，以及初步设计和施工

　　等环节，都需要时间。（贺丰果 刘永胜）