被抛弃的柴油车

欧洲一直是柴油车的大本营，柴油车市占率最高时超过50%。一款新车要在欧洲立足，必须提供两种或以上的动力总成，第一是柴油发动机，第二才是汽油或汽油混动。

　　然而，在今年日内瓦车展上，愈发多的传统汽车企业宣布暂停柴油发动机的研发，并制定柴油车退出市场的时间表。至少在乘用车领域是如此的。这是意料之中的，大众“柴油门”是罪魁祸首，但又不仅限于此。博世、戴姆勒、宝马、PSA等多家企业被调查也让柴油车的形象一落千丈。

　　这轮“抛弃柴油”的风潮甚至影响到“隔岸观火”的其他汽车制造商上，比如丰田汽车。在今年日内瓦车展上，丰田欧洲首席执行官约翰·范·吉尔表示，将从今年逐步淘汰柴油车，并不再研发新的柴油车技术，将专注于混合动力车型的研发。目前，柴油车在丰田欧洲的销量占比不足15%，而在2012年占比还是30%。

　　丰田汽车代表的此番表态被德国媒体指责为“别有用心”，因为丰田汽车被认为是“排放门”事件的最大受益者。这种指责还是有数据支撑的——2017年，丰田汽车欧洲销量上涨4.5%，其中，混合动力车型占比达到45%。

　　在中国，柴油乘用车是一直被呼吁却一直没有做旺的市场。现在，自然不会有“该不该抛弃柴油车”的烦恼。但是，中国汽车制造商的困惑在于，该不该抛弃传统汽油机？该不该向纯电动方向转型升级？

　　其实大可不必，根据国际能源署IEA在2016年的预测：到2050年，58.2%的车辆使用传统内燃机。而根据丰田和本田预测，2030年搭载传统内燃机的车辆达85%以上，到2050年搭载传统内燃机的车辆达70%以上。

　　新能源汽车是未来发展的大趋势，然而，新能源汽车传统内燃机并存的时间会比预计的要长。换言之，现在就抛弃传统内燃机，会死得比较难看，因为你根本撑不到新能源汽车全面开花结果的那一天。

　　去年，福特汽车炒掉了明星CEO马克·菲尔兹。背后原因是马克·菲尔兹主导的升级转型，步伐迈得太大，影响了股东们的收益。相比之下，通用汽车比较聪明，加大面向未来零排放出行研发投放的同时，传统内燃机的更新从未停止，本田和丰田也是如此。以自动变速器为例，都已经进化到9AT和10AT。

　　柴油机被抛弃，主要是来自市场的压力，而非技术本身。事实是，在节能减排上柴油极有其独到优势，尤其是在减少氮氧化物上。

　　汽车发展历史上，有许多技术被“盖棺定论”式的抛弃过，包括纯电动车。然而，创新会带来新的生命力，将不可能变成可能。在汽车研发领域，技术储备这门功课还是得补一补。弯道超车是危险的，还是老老实实的跟随，再寻求直道上的换道超车。